Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Урок тайм-менеджмента от генерала Мушаррафа

Тем временем, надвигается конец декабря и сессия — админ в этом году впервые находится по другую сторону баррикад, а это, внезапно, оказалось тоже достаточно хлопотным делом. Ко всему добавляется университетская отчётность и прочие разнообразные дела, которые, обычно, с регулярной внезапностью наваливаются на человека ближе к Новому году. В такой ситуации, главное — правильно распорядиться имеющимся временем. Благо, в истории современной Южной Азии имеется человек, который мог бы преподать любому урок тайм-менеджмента — это бывший президент Пакистана Первез Мушарраф.

В начале октября 1999-го года, Мушарраф был ещё не президентом, а всего лишь начальником штаба сухопутных войск, находившимся в сложных отношениях с премьер-министром Навазом Шарифом. Последний прекрасно помнил о том, что для его предшественника Зульфикара Али Бхутто неудачный выбор начальника штаба закончился потерей власти и виселицей. Шариф ошибок Бхутто решил не повторять и к выбору кандидатуры на должность начальника штаба подошёл со всей возможной тщательностью.

Генерал Мушарраф получил этот пост из-за своего происхождения — он родился в Дели, а его родным языком был урду. Если бы Мушаррафу пришла в голову идея смещения гражданского правительства, то основная масса офицеров (панджабцев и пуштунов) его бы не поддержала. Во всяком случае, так думал Шариф.

Тем не менее, к осени 1999-го года ситуация сложилась взрывоопасная: пограничный конфликт с Индией в Каргиле закончился для Пакистана не слишком удачно, военные винили в этом гражданское правительство, а гражданское правительство винило военных в том, что армия вообще не соизволит информировать правительство о своих действиях в Кашмире. В конце сентября 1999-го года, до Шарифа дошли сведения о чрезмерно насыщенном графике встреч начальника штаба с командующими военных округов.

Обстановка и без того была крайне нервной, поэтому премьер-министр решил бить первым.

Поздним вечером 12 октября 1999-го года генерал Первез Мушарраф, возвращавшийся из официального визита в Коломбо, получил две интересных новости. Первая — он больше не начальник штаба, Шариф его уволил. Вторая — его самолёту запрещается посадка в аэропорту Карачи, да и вообще в Пакистане.

В аэропорту Карачи, где Мушарраф должен был приземляться, выключили посадочные огни и перегородили взлётную полосу. Топлива оставалось мало и Мушаррафу предстояло выбрать из трёх невесёлых вариантов:

1). Дотянуть до соседней Индии и запросить посадки в Дели — однозначная политическая смерть и совершенно неясные дальнейшие перспективы (особенно, учитывая только что закончившийся конфликт в Каргиле).

2). Дотянуть до соседнего Афганистана и приземлиться в Кабуле или Кандагаре, оказавшись в гостях у талибов — однозначная политическая смерть и, с очень большой долей вероятности, смерть физическая.

3). Героически самоубиться о пакистанскую землю — скорее всего, наиболее желаемый Шарифом вариант.

Мушарраф выбрал четвёртый вариант: из самолёта он вышел на связь со своими сторонниками и приказал им начинать.

Около полутора часов самолёт Мушаррафа кружил над аэропортом. За это время верные ему офицеры успели занять ключевые правительственные здания в Карачи, арестовать Наваза Шарифа и других членов кабинета и добраться до аэропорта Карачи.

Через несколько секунд после того, как военные вошли в командно-диспетчерский пункт, решение о невозможности принятия самолёта было внезапно изменено. Огни включили, взлётную полосу расчистили и Мушарраф приземлился в Карачи уже в качестве правителя Пакистана.

Топлива в самолёте оставалось всего на несколько минут.

Послесловие.

Несколько дней назад Мушаррафа приговорили в Пакистане к смертной казни. Но для осуществления приговора нужно каким-то способом доставить осуждённого из ОАЭ обратно в Пакистан. Впрочем, за события 1999-го года его даже не судили.

https://seoded.blogspot.com/2019/12/musharraf.html

Чаевые в разных странах

Как человеку, который всегда оставляет чаевые (особенно при использовании уберизированных сервисов), мне всегда было интересно, как в разных местах относятся к культуре «оставлять на чай». По моим наблюдениям, лучше всего разницу в отношении к чаевым в разных странах показывает приложение «Убера».

В Штатах, за любой сервис с тебя ждут благодарность в размере 15-20%. Иногда не просто ждут, но и требуют. Я однажды попробовал оставить 10%, так официантка подошла и сказала, что это мало: «Мы на эти деньги живём».

Так вот, если брать «Убер» в Штатах, то после поездки приложение предложит выбрать размер чаевых в процентном соотношении: 15%, 18% или 20%. Например, в последний раз я брал машину до аэропорта и заплатил $85 за поездку и $16 на чай.

В Англии, к чаевым относятся как к необязательной части оплаты за услугу или сервис. Предполагаю, что те же официанты работают за нормальную зарплату, а не бесплатно — за чай. В ресторане/кафе, когда приносят чек, в нём даже нет графы, куда можно вписать чаевые (в Штатах любой чек содержит такую графу). Поэтому «Убер», в конце поездки, предлагает выбрать фиксированную сумму чаевых: 1, 2 или 3 фунта.

Я прилетел в Лондон и дорога из аэропорта обошлась мне в £76 и всего £5 чаевых (мы с водителем хорошо обсудили международное положение).

В Ирландии, похоже, вообще не понимают концепцию «оставлять на чай»: у «Убера» даже нет такого варианта — отправить дополнительные деньги водителю.

Вчера, когда я приехал в аэропорт, приложение предложило мне... просто написать слова благодарности. Не знаю, религия что ли не позволяет ирландцам брать деньги... Я такого интерфейса у «Убера» больше нигде не встречал.

А что показывает ваше приложение «Убера» после поездки?

https://seoded.blogspot.com/2019/12/chaevie.html

Мои твиты

Как шведы авиацию прокляли

Статья шведского социолога Виктора Хельге Смугфлюгсона «Авиация: кровавый культ», опубликованная в летнем выпуске International New Ethic Bulletin, ещё не переведена на русский. Но мы спешим ознакомить читателя с её основными положениями: резонанс, произведённый ею в СМИ и соцсетях, показывает, что она выражает тренды в развитии мировой общественной мысли.

Появление статьи хронологически совпало с массовым отказом шведов от авиаперелётов, спровоцированным движением бастующих школьников-экологов, символом которого стала Грета Тунберг. До сих пор это движение опиралось на эмоциональную аргументацию, но ему недоставало философской. Материал Смугфлюгсона заполняет эту лакуну довольно оригинальным способом, который может показаться даже шокирующим.

Если коротко, то Смугфлюгсон объявляет авиацию со всей её историей не более чем «кровавой спекуляцией, основанной на антинаучных древних мифах».

«Книги, посвящённые истории авиации, обычно начинаются с приторной фразы "Человек всегда мечтал о полёте". Это правда», — пишет автор.

«Однако книги умалчивают о том, что эта мечта, будучи совершенно невыполнимой, так и осталась нереализованной. Человек физически неспособен летать. Человек издревле мечтал о полёте как о свободном самостоятельном перемещении над землёй, независимом от притяжения планеты. То, что выдаёт за "полёт человека" авиация, по сути, является ездой на технических устройствах, создающих под собой разными способами давление, сила которого временно позволяет перемещаться в газообразной среде. Впрочем, и тут ни о каком свободном и, тем более, самостоятельном перемещении речи не идёт: человек остаётся зависим от механизма, от запаса энергии в двигателе, от воздушных потоков. Это банальности, но они помогают нам понять очевидную истину: человек не летает и никогда не будет. Объявлять перемещения на аэростатах или самолётах "полётом" столь же нелепо, как объявлять голограмму умершего человека человеком, достигшим бессмертия. В обоих случаях речь идёт о технических устройствах, производящих некий эффект. Заметим, что самолёты действительно доставляют пассажиров по адресу, а с интерактивной копией умершего можно не без пользы пообщаться — но как последнее не будет бессмертием, так и первое не будет полётом. Фактически, перед нами хищническая индустрия, наносящая гигантский вред людям и природе, действующая под благородной маской мечты».

Разобравшись с «базовой ложью авиационного мифа», Смугфлюгсон переходит к другим аспектам темы. Средний авиапассажир, напоминает он, за километр полёта выбрасывает в воздух от 100 до 300 граммов только углекислого газа, а за средний полёт на среднее расстояние — примерно в десять раз больше, чем весит сам. «Фактически, "летающий" человек пожирает не только ресурсы планеты с чудовищной расточительностью, но ещё и крадёт здоровье у будущего», — безжалостно констатирует исследователь.

И, наконец, главное.

С первых дней своего существования авиация поступила на службу делу массовых убийств человеческих существ. Поначалу самолёт значительно уступал, по части жертв, винтовке и пушке. Однако с конца Второй Мировой начал отвоёвывать себе всё большую долю в сомнительном пироге «кто больше убил».

На счету этой юной по историческим меркам индустрии сегодня миллионы и миллионы трупов, и тренд ведёт явно к тому, что летательные аппараты станут безоговорочно главным инструментом причинения смерти на планете. Станут, если человечество не откроет глаза и не оставит авиакульт в прошлом, пишет Смугфлюгсон.

Кто-то скажет, что существуют также спасательная и исследовательская авиация. Но и европейская церковь, в свободное от сжигания еретиков время, учила и лечила. Авиация ничем принципиально от неё не отличается: перед нами гигантская спекуляция, основанная на древнегреческой сказочке про Дедала, грабящая и убивающая людей.

...Нам трудно комментировать аргументы Смугфлюгсона. Насколько нам известно, он готовит новую статью «Письменность: кровавый культ».

https://seoded.blogspot.com/2019/09/aviation.html